pagurian
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 #1 [知識] 廢氣再循環裝置 EGR
EGR系統簡介
汽車的排放污染物主要有三種：未燃燒乾淨的碳氫化合物HC、一氧化碳CO和氮氧化合物NOx，在柴油機的排氣中還有顆粒物PM。HC的絕大部分是來自燃燒室內未燃燒乾淨的燃油和來自汽油箱內的燃油蒸汽；CO是燃燒過程中産生的燃燒副産物，主要是由於不完全燃燒所産生；NOx是汽缸內的氮和氧分子在超過1371℃的高溫下化合而成的。EGR（Exhaust Gas Recirculation）系統是一種通過將燃燒完畢的排氣重新引入到引擎汽缸燃燒室中，降低燃燒室的燃燒溫度，從而達到降低Nox(氮氧化合物)排放水平的排放控制系統。
EGR系統主要分類及控制方式
儘管各類EGR系統的工作目的都是向燃燒室內引入貧氧的燃燒廢氣，減緩燃燒室內的燃燒過程，適當的控制燃燒溫度，從而降低NOx排放。但是，各大汽車公司所開發推出的EGR系統在控制方式上並不相同。按照工作方式分類主要有真空膜片式和全電腦控制電磁式。
真空膜片式EGR系統主要有以下幾種類型：
* 氣道式廢氣再循環系統
* 正背壓廢氣再循環系統
* 負背壓廢氣再循環系統
以上類型的EGR系統主要在日本車系、Ford車系和早期的GM車系上被廣爲運用。其主要通過電磁閥控制傳送到EGR閥內部膜片上部控制管路中的真空，再結合引擎在不同工況下的排氣壓力和進氣岐管絕對壓力（MAP）差值綜合控制EGR閥的開關程度。因爲一般EGR電磁閥當引擎的水溫達到70℃以上，節氣門開度大於0的情況下，都被ECM控制開啓，所以進氣岐管上的真空可以說大多數時間是被作用於EGR閥內部的膜片上的，整個系統的控制近似於一種純機械的方式。而且，作爲引擎控制模組ECM接收到的EGR工作狀況反饋資訊也不是非常的精確。例如，日本車常用廢氣溫度感知器來檢測EGR閥的開啓程度，福特車常用壓力反饋電子感知器（PPE）通過監測流過廢氣壓力計量孔節流後的廢氣壓力值來計算出EGR的實際開啓程度。這些反饋方式非常容易受到汽車使用條件和引擎廢氣通道內積碳沈積等多種因素的干擾，而且控制真空管路也極易受到橡膠老化、磨損的影響，從而影響系統正常工作。
對於有經驗的汽車維護人員來說，這些情況屢見不鮮。
全電腦控制電磁式EGR系統主要有以下兩種類型：
* 指狀電磁線圈廢氣再循環系統
* 線性控制廢氣再循環系統
這兩種廢氣再循環系統均由Delco公司獨家開發並僅裝備在通用公司所生産的汽車上。指狀電磁線圈廢氣再迴圈閥內部裝備3個電磁線圈，這3個線圈全部由動力控制模組PCM控制，每個線圈配有1個可移動的樞軸，樞軸下端的錐體和對應廢氣通道閥座密封配合。
當任一電磁線圈通電時，可動樞軸就被電磁力所吸引，廢氣可通過開啓的廢氣通道進入進氣管路。3個電磁線圈所對應的廢氣通道截面積各不相同，這主要是出於對引擎不同工況時控制廢氣再迴圈流量的設計考慮。因此，PCM能夠同時操控1、2或3個電磁線圈工作，保證在引擎大部分工況下，NOx排放水平的最優控制。這種EGR系統主要被裝備在Buick和Chevrolet早期的3.1和3.3多點燃油噴射引擎上。隨著科技水平的進步，脈寬調製技術（或稱占空比Duty cycle控制技術）的日趨成熟，原先指狀電磁線圈EGR系統被更先進的單電磁線圈線性控制帶位置感知器（PPS）反饋EGR閥所代替，並裝備到現在幾乎所有的GM主打車型上，例如經典設計的Cadillac NorthStar4.9L引擎、Buick ParkAvenu 3.8L引擎乃至被通用汽車公司所引進的別克Regal和Century車型上的L46、LW9引擎上。
指狀電磁線圈EGR閥雖然比真空膜片式的EGR閥在控制方式和工作可靠性方面有了大大的改善，但爲了更大限度地降低NOx排放以適應日趨嚴厲的排放法規，它在引擎全工況的廢氣再迴圈流量精確控制方面還是有欠缺的，儘管它是通過對3個不同截面廢氣再迴圈通道的不同開閉組合來達到廢氣流量控制，因爲電磁線圈只有開和關兩種狀態，它所能控制的流量在控制上還是突變的（根據3個通道的不同組合計算，只存在6種通道面積）。
目前，世界上只有Delco公司的線性EGR閥（Linear EGR），才真正能夠勝任引擎全工況下NOx排放水平的最佳控制。先進的脈寬調製技術使得EGR閥樞軸的開啓程度完全是線性漸變的，PCM根據各種感知器所傳送的引擎運行參數計算出最優的EGR開啓程度，並通過脈寬調製信號來控制EGR線圈。特別是線性EGR閥中嵌入的EGR樞軸位置感知器PPS，馬上就能夠將實際樞軸的移動位置反饋給PCM，實現了對廢氣再迴圈流量的精確閉環控制。不但能夠向PCM傳送EGR樞軸的實際位置，而且配合上診斷掃描器能夠爲汽車維修技術人員提供有效的診斷參數，幫助進行系統故障診斷。
[ Last edited by 強強 on 2006-12-12 at 04:30 PM ]
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相迎不道遠 直至長風沙
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