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標題: [知識] 豐田VVT-i技術對比本田i-VTEC技術 [打印本頁]

作者: fsds 時間: 2007-1-28 12:47 AM 標題: [知識] 豐田VVT-i技術對比本田i-VTEC技術

資料來源與版權所有:Sina

　　只要一有日本和韓國新車上市，就可能在新車發佈會上及廣告中吹噓一通可變進氣系統，更有一些廠家把可變進氣系統的英文縮寫印在車屁股或側身上，向人標榜我如何如何先進。有些媒體還會隨聲附和給出一堆似是而非的解釋說明，然後你就覺得只要有帶V字的什麽可變進氣系統，車子就會猛得飛上天。

　　實際上，可變進氣系統的最大作用並不是提升動力、降低能耗，而是提升技術形象、降低庫存。

　　閒話少敘，今天我們只簡單談談VVT—i和i—VTEC，這兩個在中國最紅最火的可變進氣技術。

　　VVT—i，吸引買主的法寶

　　豐田引以爲榮的VVT—i技術已經應用了10年，這10年中並沒有什麽大的技術提升和改變。VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智慧.可變配氣正時系統”。該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度範圍內提高扭矩，並能改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。

　　發動機都有“發動機控制模組”(ECU)，統管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT—i發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各個感測器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置。

　　VVT—i偏重的是低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因爲VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。

　　i—VTEC，衝擊市場的利器

　　VTEC是本田開發的先進發動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。VTEC即英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統”。與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速和高速兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。通過VTEC系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啓時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。

　　VTEC的設計類似於採用了兩根不同的凸輪軸，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但VTEC發動機的特別之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
　　本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對搖臂(主搖臂和次搖臂)外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂(中間搖臂)，三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。

　　發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其他兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。

　　發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啓動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅動，由於中間凸輪比其他凸輪都高，升程大，所以進氣門開啓時間延長，升程也增大了。

　　當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

　　整個VTEC系統由ECU控制，接收發動機感測器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力。

　　由於VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i—VTEC系統。i—VTEC系統是在現有的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”，通過ECU控制程式調節進氣門的開啓關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，並且進一步提高了發動機的功率。

　　CIIVC裝備的1.8升i—VTEC發動機，其最大功率爲103kW／6300rpm，最高扭矩輸出爲174Nm／4300rpm，這是本田應用第三代VTEC技術的首款發動機。其最大特點在於根據實際使用狀況，電腦自動調節凸輪軸升程，當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，可在2000rpm即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力，而勻速駕駛時發動機會在4000rpm時提高凸輪軸升程，爲的是獲得良好的燃油經濟性與動力表現的平衡。同時，通過ECU對節氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。

[ Last edited by ~酷寶~ on 2009-5-20 at 12:17 AM ]

作者: CJOE5362 時間: 2007-2-27 10:37 PM
大大實在專業小的真是佩服

作者: chartji 時間: 2007-4-9 11:29 PM
專業的分析
感謝知識分享

作者: yolong 時間: 2007-4-11 02:21 PM
感謝知識分享 .專業的分析

作者: acc20000 時間: 2007-4-15 11:37 AM
真是佩服你的專業感謝分享

作者: shengfa 時間: 2007-4-16 04:13 PM
真進步
看的不由自主的佩服
高明

作者: s0915391869 時間: 2007-4-25 01:10 PM
好棒的設計, 感謝知識分享

作者: 鈴木 時間: 2007-5-6 11:17 AM
Honda VTEC自從在五代Civic出現後，我就一直很喜歡，現在更是全車系階配備i-VTEC，開過最近的Honda的駕駛人，大概都對它低轉速充沛的扭力難以忘懷吧！
至於T牌的vvt-i，半調子的東西吧！
可變氣門的王道，仍然是Honda

作者: sinkochen 時間: 2007-5-12 11:09 AM
酷喔..專業的解析..

好文好文 ..

作者: 放屁燻老師 時間: 2007-6-4 09:08 PM
現在的技術越作越棒我喜歡

尤其是喜美進步成長空間最大

豐田在我的印象就已經給我不錯的印象了

雖然對豐田沒了解但對我來講可是一台蠻經濟實惠的房車

又省油

[ Last edited by 放屁燻老師 on 2007-6-4 at 09:13 PM ]

作者: lovein522 時間: 2007-6-7 11:53 AM

說了那麼一堆~豐田還是賣的比本田好太多太多了
因為有i-vtec的車主總是把自己當賽車手~當然看vvti的車不順眼~
因該都是本牌的業務對客戶灌迷湯的下場~

說一句中肯的話~同cc數i-vtec直線加速贏不了vvti(別拿特殊車種比,比沒改的"房車"黑)不信本田車主可以跟豐田車主互換開比直線~才知道本田那種加速是跟雜誌的加速~是不一樣的~因為本人真的很討厭本田車主那種自己的車不可能輸的態度~才幾十萬的車子別說的太神嘿~但我不否認本田造車技術會差到那去~但老掉牙的話題了~VVTI還是賣贏了~本人存吐巢!!來酸!

作者: t10099 時間: 2007-6-7 03:57 PM
很詳實的資訊，謝謝版大的分享

作者: qbasicblx 時間: 2007-7-31 08:30 AM
謝謝大大ㄉ分享 3QQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ

作者: Jim15906221 時間: 2007-8-2 03:40 PM
感謝知識分享,QQQQQQ

作者: LLCCWW 時間: 2007-8-4 12:43 PM
看來兩大車廠都有死忠支持者，通常吵的愈兇，車子就賣的愈好 !! 希望這兩大車廠再接再厲，製造出更優秀的車子，以回報車迷的支持。

作者: 71549 時間: 2007-8-5 11:11 AM
大大很專業喔小弟很佩服但兩者有何分別ㄋ

作者: KG519 時間: 2007-8-15 11:23 PM
本田萬歲...
在自然進氣的領域中..本田算是其中的佼佼者!!
但是豐田會賣的好也不是沒原因ㄉ...他油耗低再加上一般人ㄉ品牌印象..
雖然開本田的人也些都瞞熱血的...但是這也不能代表本田就很濫阿!!

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