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標題: [知識] 簡易基本定位角度解說 [打印本頁]

作者: fsds 時間: 2006-12-11 11:24 PM 標題: [知識] 簡易基本定位角度解說

轉貼自汽車技術網.作者:兔腿
http://www.autoth.com/forums/sho ... mp;page=4&pp=15
若有不足或是需要補充的請各位自便,
另外此篇文章的動畫圖解來自於Yokohama Tires Co官方網站的タイヤ博士

1.Toe

我們就先從一般換胎時常做的免費定位"Toe角"開始看,

以圖中的A軸為前方, B軸為後方, 就可明顯看出toe角度的意義,

當A長>B長時, 就為toe out, 反之就為toe in, 一般toe out對轉向初期反應較為靈敏,

toe in 設定則是偏向直進穩定性較高的設定, 設定過度會有跳花現象

2.Camber

從圖中可看出這名詞的意義, 是輪面中心線與地面水平的角度,

許多將車身的車主會有內側偏磨耗的問題就是因為上臂被往上撐,

長度不足以維持正常camber角而形成負camber故偏磨內側,

當輪上端較為外側時則為正camber, 反之則為負camber

很多原廠設定不是零度就是偏正以補正有重量時的camber變化,

另外在圖中也可看出在camber角度變化時, 傳動軸的萬向接頭所承受的角度變化,

故過大過小的camber變化在傳動軸的壽命上是絕對有負面影響的

3.Caster

caster角度對方向盤回正力道有相當大的影響, 尤其是方向盤重不重手,

這部分一般是不能調整的, 故若是有偏移多半是因為撞擊產生的車體基座偏移造成

另外若是左右轉向輕重不一也可能與前輪左右的caster不一所造成的幾何力不均

從圖中可看出這名詞的意義, 是輪面中心線與地面水平的角度, 當輪上端較為朝外傾斜時為正camber, 反之則為負camber很多原廠設定不是零度就是偏正以補正有重量時的camber變化, 許多降低車身的車主會有內側偏磨耗的問題就是因為上臂被往上撐, 長度不足以維持正常camber角而形成負camber故偏磨內側或者說由於上臂比下臂短,故而許多將車身的車主會有內側偏磨耗的問題,另外在圖中也可看出在camber角度變化時, 傳動軸的萬向接頭所承受的角度變化, 故過大過小的camber變化在傳動軸的壽命上是絕對有負面影響的

先仔細看看這張圖解的解說, 觀察看看上下臂的角度變化, 應該可以理解, , 很多有上下臂的車, 上臂得活動空間到極限時會無法再讓輪胎垂直上升, 而上臂限制住, 下臂往外伸, 故上側會被上臂朝內拉, 下側會被下臂朝外推

這裡有幾張跳花及偏磨是因平衡不良, Toe角度設定不佳及避震器做動不正常造成的圖片

第二張可以看見跳花的情況, 是有一定的頻率但是不像camber設定不良的持續偏磨

幾乎市面上所有車種都沒有前後一樣的輪距, 前驅車的確更會加大前輪距以利轉向, , 市售車很少將後輪距設定大於前輪距, 若是這樣設定, 會因此偏向轉向不足轉向特性, 車子應該會很難開才是, 參考看看

補充Toe及Camber之間的相對關係, 其實這兩種角度息息相關, 各位可以想想騎機車及腳踏車時我們是靠偏斜胎面與地面的垂線來進行轉彎, 而camber角也可如此想像,當前輪為正camber時, 我們就可想做左前輪正往左偏且右側往右偏, 而反之負camber就變成右側往左偏且左側往右偏, 這時若是以toe補正, 正camber配toe in, 負camber配toe out, 就可減輕這種偏向力, 另外因為有caster的角度存在, camber的變動也會連代變化toe的變化, 當降低車身時, camber變大, toe就會連帶偏out, 反之則偏in, 故若是有降車身的車主, 要是沒有對其toe角度做補正, 會因更大的toe out角度及更大的負camber造成內側吃胎迅速, 另外, toe對轉向時的反應有很大的關係, toe in設定在轉向時反應會較好, 但是卻有降低過彎極限的影響, toe out則是再初期轉向反應較不靈敏, 但卻有較高的過彎極限

我們開的市售車, 為了安靜和舒適, 都在懸吊關節上襯了橡皮, 以利緩衝, 而這也使得懸吊在受到外力時會使得幾何角度改變.toe在驅動輪上會有兩種變化: 加速時, 輪子在懸吊臂末端出力往前帶, 若沒有其他連桿的的補償輔助, 多半會傾向toe in, 相反的, 煞車時, 力往後, 就變外八字toe out了.因此, 以FF車來說, 若原本就調一點toe in, 加速時可能會toe in的更厲害, 前兩輪多了往內推的力量, 有助於直行安定性, 但有toe就是有斜角, 多多少少減低了直進傳動效率 .反過來說, 煞車時, 會傾向toe out, 若原本一點點toe in, 此時搞不好就剛好補償回來, 變成兩輪平行, 達到較佳的安定性. 而原本沒有toe角, 或是一點點toe out, 此時會外八的更厲害, 就更不安定, 也減損了最大煞制力... 因此, FF車實在是討厭, 真難設定 toe in / toe out 都不對, 難以兩全其美 .若是後驅車, 前輪負責轉向, 和大部分的煞車, 這樣就可以設定一點點toe in獲取較佳的安定性和煞車性能. 後輪負責傳動, 則可調成一點點toe out, 讓它在加速時自動擺正, 獲得最大傳動效率.... 但這些也都還是處處兩難, 需要妥協. 常常調前輪的toe角是為了補償其他的角度, 如較大的負camber....

底盤2D的重心點在圖示中的P點, 若是原先是前後一致的輪距, 交叉點P將會是在黃線的中心, 但若是將前輪距加大, 重心將會由黃線上的原P點沿黃線往車尾移動, 這時重心點就往車尾移動了相當大的距離, 當然此圖看起來很誇張, 那是因為要將可能呈現的效果放大, 要知道車輛底盤的重心只要移動數公分, 開啟來就會有很大的差異, 若是前後一起墊寬就如您所說, 較大的tread width可以增加較大的抓地力矩, 不過若是改變前後輪距的平衡, 是可以改變車輛轉向性格的

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